Bueno, el despegue es relativamente mas sencillo, comparado
con el
aterrizaje. El 737-400 puede despegar con flaps 5 o con
flaps 15
Habitualmente se hace con flaps 5. Otros 737, como el 300,
800, etc, pueden
despegar tambien con flap 1, pero por diseño del 734 esta
prohibido, ya que
dariamos con la cola en el suelo durante la rotacion. El
737-800 puede
despegar hasta con flaps 25
Primero os comento unos conceptos que quizas la mayoria ya
conozcais, pero
por si acaso, ahi van:
La V1. Es la velocidad de decision, a partir de la cual,
aunque se produzca
cualquier fallo en el avion, debemos irnos al aire. Hasta 80
nudos
abortaremos el despegue por cualquier cosa, pero por encima
de 80 y hasta V1
tan solo por fallo de motor, fuego de motor, o cualquier
cosa que haga
inseguro el vuelo. La V1 siempre debe ser igual o mayor que
la velocidad de
minimo control en tierra, velocidad a la que se hacen
efectivos los
controles aerodinamicos para poder controlar el avion en
caso de un fallo de
motor
La Vr. Velocidad de rotacion. Es siempre igual o mayor a la
V1. La rotacion
debe ser suave pero continua, no superior a 3º por segundo,
con el fin de
evitar los llamados "tail strikes", dar con la cola en el
suelo, muy facil
en aviones de bastante longitud. Como ejemplo, la cola del
737-800 toca con
del suelo durante la rotacion con una actitud de tan solo
11º. El 800 es
critico en esto, ya que es muy largo y con relativamente
poca altura al
suelo
La V2, velocidad minima en el aire. Es la velocidad minima
de seguridad que
mantendremos en el aire con fallo de motor. Habitualmente
los ascensos se
hacen a V2+20
El criterio de pista compensada. Es aquel en el que la
distancia de
aceleracion-parada y la de despegue son iguales. Este
criterio es muy
importante para el calculo de la velocidad V1, para los
casos de aborto de
despegue
Empuje reducido (derate). No hay que confundir el empuje
reducido con la
temperatura asumida. El empuje reducido es fijo, lo deciden
las compañias
teniendo en cuenta si los limites de performances y de
abatimiento de ruidos
lo permiten. Por ejemplo, en el 737-400, los motores tienen
un empuje maximo
de 23500 libras cada uno, pero estan reducidos a 22000
libras. Esta
reduccion de empuje hace que la EGT sea menor y prolonga la
vida de los
motores. En caso de que sea necesario acudir a esas 23500
libras, puede
hacerse mediante un procedimiento especial, buscando el
valor de N1
correspondiente en unas tablas, y ajustandolo "a mano", con
el autothrottle
desconectado. En el caso del 800, este tiene motores con un
empuje unitario
de 27300 libras. Estan reducidos a 26400, pero el paso a
27300 es mucho mas
sencillo. En la pagina "N1 limit" del FMC hay una opcion
llamada "27K Bump",
que al activarla pasa los motores al maximo empuje. Solo
puede seleccionarse
en tierra, en vuelo esta inhibido
Temperatura asumida. Este sistema consiste en averiguar
mediante unas tablas
cual seria la maxima temperatura ambiente a la cual
podriamos efectuar un
despegue con un peso y unas condiciones dadas. Por ejemplo
(datos
inventados): Pesamos 53 toneladas, y tenemos una temperatura
ambiente de 15
grados centigrados. Vemos en las tablas que con esa
temperatura, el maximo
peso que podriamos sacar de nuestra pista serian 62
toneladas. Es decir, nos
sobra potencia. Entonces, vamos a la tabla y miramos a que
maxima
temperatura ambiente (asumida) podriamos sacar nuestras 53
toneladas. Vemos
que, por ejemplo, con 50 grados centigrados podriamos sacar
53.400 kg, asi
que elegimos esta como nuestra temperatura asumida de
despegue. Aqui ademas
influyen otros factores. El QNH alto (mayor de 1013 mb)
juega a nuestro
favor, mientras que el viento en cola y el QNH bajo en
contra. Son datos que
siempre hay que tener en cuenta a la hora de calcular
nuestra temperatura
asumida. Como limitaciones, la reduccion que obtengamos por
la asumida nunca
podra ser mayor que un 25%, y la asumida nunca sera menor de
30ºC (no habria
reduccion alguna), ni mayor de 60ºC. La temperatura asumida,
ademas de
reducir el empuje de despegue, tambien reduce el N1 de
ascenso. Hay dos
reducciones, CLB-1 (un 3% de reduccion) y CLB-2 (un 6% de
reduccion). Estas
reducciones se pueden comprobar en la pagina de "N1 Limit",
y las efectua
automaticamente el FMC al introducir la temperatura asumida,
aunque pueden
seleccionarse manualmente. El FMC decide cual es la mas
apropiada para el
caso. Hay que decir que esta reduccion de ascenso pasa
automaticamente a la
potencia maxima de ascenso a 15000 pies (es un paso gradual,
hasta llegar a
15000, en el cual coinciden)
En fin, despues de este rollo que os he soltao, este seria
el procedimiento
de despegue:
Entrando en pista, basicamente, encendemos luces de
aterrizaje, conectamos
el autothrottle y el transponder, y comprobamos los llamados
"vital items",
que serian: rumbo de pista, primera restriccion de altitud,
N1 de despegue
seleccionado, flaps en 5 (o lo que corresponda) y
compensador en su sitio
Por ultimo, decimos eso de "despegue inmediato" o similar
que tanto acojona
a algun pasajero ;-)
Una vez alineados con la pista, y autorizados a despegar,
soltamos frenos y
ajustamos potencia manualmente hasta un 40% de N1, para
comprabar que los
motores se estabilizan correctamente. Comprobado esto, se
pulsa el boton
TOGA (take off / go around) y el autothrottle ajusta
automaticamente el N1
al que tengamos seleccionado en el FMC. Al hacerlo de esta
manera, nos
aseguramos de que los dos motores aceleran igual, y nos
evitamos empujes
asimetricos en ese momento. Hay que tener en cuenta que los
motores de
reaccion tardan unos segundos en acelerar desde ralenti, por
eso se llevan
primero manualmente al 40%
A 80 nudos se dice "80 knots", para comprobacion de
anemometros, y como
comente antes, a partir de este punto solo se abortaria el
despegue por
causas graves. A 84 nudos, aparece anunciado "THR HLD" en el
FMA, en la zona
del autothrottle. Esto significa "throttle hold", se
desembraga el
autothrottle de manera que ya no actua sobre las palancas de
gases,
facilitando la accion del piloto en caso de aborto de
despegue
Cuando lleguemos a la V1, quitaremos la mano de la palanca
de gases, para
evitar tentaciones ;-), y en Vr rotaremos suave, pero
continuamente, hasta
la posicion que nos marque el "flight director", para
mantener V2+20, pero
con un maximo de 20º de pitch, por confort del pasaje. Con
variometro y
altimetro positivos, tren arriba
A 400 pies AGL podemos seleccionar un modo de "roll", LNAV o
HDG SEL
En aeropuertos sin procedimiento antiruidos publicado, a
1000 pies AGL se
aceleraria y limpiaria el avion, pero cada vez mas
aeropuertos tienen
prodecimientos antiruido de despegue. Os cuento el de
Madrid, que es el mas
restrictivo en España
A 1500 pies AGL (3500' MSL), pulsamos N1 para reducir a la
potencia de
"climb". Algunos aviones (el 737DF lo lleva integrado),
hacen esta reduccion
automaticamente. (Hay que tener en cuenta, aunque en este
caso no nos
afectaria, el limite maximo de 5 minutos con potencia de
despegue, pasado
este tiempo deberiamos poner maximo continuo)
A 3000 pies AGL (5000' MSL) aceleramos a nuestra velocidad
minima limpia
(210 nudos por debajo de 53070 kg, y 220 por encima de esta
velocidad), y
subimos flaps. Ponemos flap 1 a V2+15 (que ya llevariamos),
y flaps up a 190
(si la minima limpia son 210) o 200 nudos (si es 220)
Con "flaps up, no lights", aceleramos a 250, LVL CHG (o VNAV
directamente) y
hacemos la after take-off checklist, que basicamente
consiste en comprobar
la presurizacion, poner el autobrake en OFF, el tren de
aterrizaje en OFF, y
si hemos pasado la altitud de transicion, poner 1013 en los
altimetros
A 10000 pies, FL100, aceleramos a nuestra velocidad de
ascenso, entre 280 y
335 nudos indicados, (y despues al mach que queramos una vez
lleguemos a
el), y apagamos las luces de aterrizaje. Los americanos, muy
cachondos
ellos, dicen por debajo de 10000 deben encenderse las luces
porque es
"territorio indio", todo lleno de cherokees, apaches,
comanches, etc ;-)
Y bueno, esto es un despegue en un 737-400. Israel, se que
me pedias tablas
de temperatura asumida, pero no tengo ninguna aqui. Esas
tablas van en el
avion, en un libro. Las tablas son especificas para cada
avion, para cada
aeropuerto y para cada pista, asi que tampoco serviria de
mucho, creo yo. No
se si por internet habra alguna en algun sitio, pero ya os
digo que no seria
algo demasiado real. Siento no poder poneros ninguna
Bueno, espero que os haya quedado claro. Para cualquier
duda, aqui me
teneis
