Me voy a tomar un momento y vamos a explicar un caso práctico:

Pincha aquí para bajarte la carta de navegacion.

Aproximacion vor-dme-ils a la pista 14 de Málaga la bella.

Para empezar arriba tenemos la elevacion del aerodromo, las frecuencias que
vamos a necesitar y el tipo de carta que se trata.

Abajo, tenemos tres esquemas que en las fichas Jepessen están arriba, que
son el circuito publicado (o lo que no está autorizado, para hacer un
"circle to land" )que consiste en hacer la aproximacion ILS a la pista hasta
llegar a unos minimos (mas altos que para el ILS de esa pista) y entonces
abrirnos en circuito con la pista a la vista para aterrizar por la pista
contraria, ésto se usa cuando no existe mucha visibilidad o el techo de las
nubes está bajo y la pista sólo tiene un ILS. En éste caso no podriamos
hacer un circuito "de izquierdas" .
Lo siguiente es lo que se llama MSA (minimum sector altitude) y esta
referido con el centro sobre el Vor, si mantenemos la altura minima que nos
aparece en ese circulito, en función del radial que llevemos de acercamiento
al vor, tenemos garantizado un margen de 1000 pies sobre cualquier obstaculo
(2000 sobre montañas) y tambien la recepcion de radio. Lo siguiente es el
circuito publicado para la espera en casos en los que no pudieses hacer la
entrada directa y proceder a la aproximación.

Volviendo arriba, comenzamos la aproximación desde el vor (MAR) por el
radial 154 en alejamiento, la especie de "z" que tiene el radial no es mas
que para indicarnos que no está a escala ese tramo. Una vez en la milla 22
del ILS, por el radial 154 de MAR, se nos centraría el cdi del ILS, es
entonces cuando debemos seguir el rumbo del ILS, 135, en éste caso. Una vez
en la milla 22 y con el cdi centrado (ambos, si no cumplimos una de esas
dos, no podemos descender), si nos fijamos en el perfil, podemos descender
para 5000 pies, hasta la milla 17 mantenemos, en la milla 17 podemos
descender, nuevamente, hasta 4200, es en ésta altitud en dónde mantenemos y
la aguja de la senda comenzará a centrarse, una vez centrada, la seguimos,
para mantenernos centrados en todo momento.

Es entonces cuando entran en juego los dos recuadros de abajo, el de la
izquierda nos indica nuestros minimos, en caso de no ver la pista, dónde
debemos frustrar el aterrizaje, en caso contrario, continuar. Los minimos
van referidos a la categoria del avion, y ésta, a su vez a la velocidad de
aproximacion...
Las tres indicaciones son CAT1 (ILS normal que estamos haciendo) GP U/S (si
la senda de planeo esta inoperativa) y en circuito, lo que hemos comentado
antes de aterrizar por la pista contraria realizando el ils.
Por otro lado, el recuadro de la derecha, nos indica, como comentaba el
anterior contertulio, unos datos muy importantes, obviando los dos primeros
(FAP-THR 12.05NM y FAF-MAPT11.25 que son los tiempos en los que cubririamos
el trayecto del FAP al THR y del FAF al MAPT con respecto a nuestra
velocidad, para darnos guia en caso de que fallase el DME del ILS, pero yo
ésto no lo he visto usar nunca) y el tercero ROD (RATE OF DESCENT) que nos
indica un variometro para cada velocidad, ésto nos da una idea del
variometro que tenemos que llevar para mantenernos en todo momento en la
senda apropiada, para no ir "cosiendola"
El recuadro de abajo te indica la altitud que deberias llevar en cada milla
del DME del ILS.
Lo último que nos queda es la aproximacion frustrada, que en éste caso está
escrita con letra muy claramente.

Con ésto espero que haya quedado algo más claro cómo se interpretan las
fichas, la verdad que las fichas nos proporcionan una cantidad de
informacion que no debemos despreciar, si algo aparece en la ficha, alguna
utilidad ha de tener.
Para los simuadictos que no voleis os recomiendo que utiliceis el reglaje de
compensacion, muy importante para poder hacer una aproximacion en
condiciones.

Un saludo.